Ufukta tren göründü
Erdal İpekeşen - Hürriyet
1943 yılından bu yana 23 hükümet, 32 bakan eskiten Ankara- İstanbul hızlı tren projesinde geri sayım başladı; 29 Ekim 2014'te açılması planlanıyor. Peki bu hattın özellikleri ne, banliyö bağlantıları nasıl kuruluyor? Türkiye'nin yeni hatları nerelerde planlanıyor? İlk kez 71 yıl önce gündeme gelen proje neden bu kadar gecikti? AKP hükümeti 100 milyonlarca lira yatırım yapılan Ayaş Tüneli'nden geçen hattı neden kullanmadı?
Ankara-İstanbul arasındaki yolculuğu üç saate düşürecek yüksek hızlı trenin eli kulağında. Ankara-Eskişehir arasında yaklaşık beş yıldır kullanılan trenin Eskişehir- İstanbul hattının, 29 Ekim 2014 tarihine yetiştirilmesi planlanıyor. Deneme sürüşleri başladı bile. Hal böyle olunca, sorular da çoğaldı. Hızlı tren hattının özelliklerinden banliyö bağlantılarına, yeni hatların, projenin başlangıç tarihinden itibaren farklı hükümetler zamanında nasıl değiştiğine, gecikme nedenlerine kadar merak edilen çok şey var.
Son durak Pendik
Önce en merak edilen hata; Ankara - İstanbul arasındaki yüksek hızlı trenin (YHT) özelliklerine bakalım. Ankara'dan hareket eden hızlı trenler üç saat gibi bir sürede Pendik'e ulaşacak. Toplam 533 kilometrelik güzergahta, iki şehir arasında oluşturulan dokuz durak geçildikten sonra son durak Pendik olacak. Tren, son durağa sırasıyla Polatlı, Eskişehir, Bozüyük, Bilecik, Pamukova, Sapanca, İzmit ve Gebze'den geçerek ulaşacak. Daha sonra Pendik'teki banliyö hattıyla Kadıköy-Ayrılıkçeşme'den Marmaray'a entegre edilecek. Bu şekilde Sirkeci'ye geçen bir yolcu, oradan da banliyö hattıyla Halkalı'ya kadar hiç trafiğe girmeden gidebilecek. Böylece Avrupa'dan Asya'ya kesintisiz ulaşım sağlanacak. Gebze ile Halkalı arasında üçü derin istasyon (Üsküdar, Sirkeci ve Yenikapı) olmak üzere toplamda 42 adet istasyon olacak. Yaklaşık 76.5 kilometrelik parkur 105 dakikada kat edilecek. Marmaray üzerinden Ayrılık Çeşmesi-Kazlıçeşme kesiminde 29 Ekim 2013 tarihinde tren işletmeciliğine zaten başlanmıştı; ara bağlantılarla tüm hat 2015'te tamamlanacak. Yani Anadolu yakasında banliyö treninin kaldırılmasıyla sıkıntı yaşayanların bir sene daha beklemesi gerekiyor.
71 yıllık rüya
Peki Türkiye'de hızlı tren, Başbakan Recep Tayyip Erdoğan'ın sık sık değindiği gibi, projesinden temelinin atılmasına, açılışına, tamamen AKP'nin projesi mi? Sorunun yanıtı için Türkiye demiryolu tarihine göz atmak yetiyor. Türkiye'nin hızlı tren macerası 71 yıl önce başlıyor. 1943 yılında, Ayaş'tan açılan tünel ile Ankara-İstanbul arasının iki buçuk saate indirilmesi planlanıyor ve bunun için projeler hazırlanıp, etütler yapılıyor. Ancak, bu çalışmalar tamamlanırken iktidara gelen Demokrat Parti, ABD'nin yaptığı yardımları şarta bağlaması nedeniyle bir türlü yatırımı başlatmıyor. Üstelik ülkemizin demiryolu yatırımları uzun süre ideolojik tartışmanın odak noktası oluyor. Sonuçta projenin startı, yaklaşık 30 yıl aradan sonra, 1975 yılında Demirel hükümeti tarafından veriliyor. 1976 yılında bir uçtan Başbakan Süleyman Demirel, diğer uçtan iktidar ortağı MSP'nin Genel Başkanı Necmettin Erbakan, Ayaş Tüneli'nin, dolayısıyla da hızlı tren hattının temelini atıyorlar. Dünya Bankası'nın uygun bulmadığı projeyi dönemin Milli Cephe hükümeti öz kaynaklarla gerçekleştirmeyi hedefliyor. Yedi yılda tamamlanması planlanan proje o günden bugüne tam 23 hükümet ve 32 bakan eskitiyor.
Hızlı trene asker darbesi
Proje, başladıktan sonra ilk engele, 1980 yılındaki askeri darbeyle takılıyor. Sivil yönetime geçilmesinden sonra dönemin Başbakanı Turgut Özal, "Demiryolu komünist ülkelerin işidir" gerekçesiyle, Ayaş Tüneli'nin inşaatını durduruyor ve projeye ödenek ayırmıyor. Üstüne üstlük hızlı tren yerine Ankara-İstanbul arasında otoyol yapımına başlanıyor. Proje bir kez daha kaderine terk ediliyor. 10 yılı aşkın süre geçtikten sonra çalışmalar yeniden başlıyor ve yeni etütlerin güncelleştirilmesine ihtiyaç duyuluyor. Kısa adı JİCA olan Japon Uluslararası İşbirliği Ajansı tarafından hazırlanan raporda, mevcut hattın yüksek düzeyde rehabilitasyonu ile Ayaş Tüneli'ni de kapsamına alan yeni sürat hattının inşası karşılaştırılıyor ve maksimum hızı 260 kilometre/saat, seyahat süresi iki buçuk saat olan sürat hattının yapımının uygun olacağı belirtiliyor. Üstelik bu proje, mali açıdan kullanılan mevcut hattın rehabilitasyonundan daha uygun bulunuyor. Ancak tüm bu çalışmalara rağmen proje için bu yıllarda tek bir çivi bile çakılmıyor. 1991 yılında Demirel, yeniden projesine sahip çıkmaya çalışsa da, Ankara-İstanbul hızlı trenini hayata geçirecek Ayaş Tüneli'nin tamamlanması mümkün olmuyor.
Sil baştan yeni proje
Ayaş Tüneli'nin depreme dayanıklı olup olmadığı tartışmalarıyla yıllar geçiyor. DSP-MHP-ANAP iktidarı döneminde, MHP'li Ulaştırma Bakanı Oktay Vural, Ayaş Tüneli yerine Alarko grubuna ihale edilen iyileştirme projesini tercih ediyor. Hatta rehabilitasyon projesinin, dönemin Başbakanı Bülent Ecevit'e, Ayaş Tüneli gibi takdim edilip onaylatıldığı söylentileri ayyuka çıkıyor. 2003 yılında, ihale safhasında AKP iktidara geliyor. İhale bu hükümet döneminde yapılıyor. Üç teklif verilen ihaleyi, bir Japon ve iki Türk firmasından oluşan üç ortaklı konsorsiyum kazanıyor. O tarihe kadar 628 milyon lira gömülen, 100 milyon lira daha ödenek ayrılsa tamamlanacak Ayaş Tüneli projesi terk ediliyor. Yerine 2004 yılında bütçeden 300 milyon lira ödenek tahsis edilen, toplam 1.6 milyar dolara mal olacağı hesaplanan Ankara-İstanbul 'yeni' yüksek hızlı tren (YHT) projesi start alıyor. 9 Mayıs 2004'de temeli atılıyor ve yeni projenin inşaatına fiilen başlanıyor. Ankara- İstanbul YHT hattı, Eskişehir üzerinden geçen güzergahıyla 13 Mart 2009'da devreye sokuluyor. Onu 24 Ağustos 2011'de Ankara-Konya, 23 Mart 2013'te de Eskişehir-Konya hatları izliyor. Şimdi sırada Ankara- İstanbul hattının bitmesi var.
Ayaş rafa mı kalktı? Bursa-İzmir hattında durum ne?
TCDD yetkililerine göre, Ayaş hattı rafa kalkmış değil; sadece yapımı biraz yavaş ilerleyecek. Hatta her bütçe döneminde Ayaş güzergahına belli bir miktar para ayrılacak (ancak son yıllarda hiç para ayrılmadı). Söylediklerine göre, "Ayaş üzerinden İstanbul'a ulaşmak en doğrusu, fakat Eskişehir güzergahının başka fonksiyonları da var." Bu hattan, faaliyete geçen Konya hızlı treni de faydalanıyor. Sonraki süreçte aynı artere Bursa ve İzmir güzergahları bağlanacak. 2023 yılına kadar Konya hattı Antalya ve Mersin'e kadar uzayacak.TCDD yetkilileri, demiryolları için Türkiye Cumhuriyeti'nin kuruluşunun 100'üncü yılı olan 2023'ekadar plan yapmış durumda. Şu an demiryollarının yük taşımacılığındaki payı yüzde 5, yolcu taşımacılığında ise yüzde 2. Bu oranların 2023'te yolcu taşımacılığında yüzde 10'a, yük taşımacılığında ise yüzde 20'ye çıkarılması hedefleniyor. Bu süreçte harcanacak para ise 44 milyar dolar olarak hesaplanıyor.
628 MİLYON TL HARCANAN AYAŞ TÜNELİ
Sincan-Ayaş arasında devamı getirilmeyen Ayaş Tüneli projesine bir milyar dolar harcandığı ileri sürülüyordu. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı'nın hesaplamaları, yapılan harcamanın 628 milyon TL olduğunu gösteriyor. Eski plana göre, Ankara-İstanbul hızlı tren yolunun en önemli kısmı olan tünelin yapımı, 8 bin metresi kazılıp yüzde 78'i tamamlandıktan sonra durdu. Çünkü tünelin içinde oynak zeminler tespit edildi. 'Yeni Avusturya Metodu' ile açılması kararlaştırılan tünel uzunluğu, 7 bin 830 metreden, 10 bin 460 metreye çıkarıldı. Bu değişiklik, ilk keşif miktarına göre maliyeti yüzde 446 oranında artırdı. Aslında tünel tamamlandığı zaman geriye kalan kısmın öyle büyük maliyeti oluşmayacaktı. Çünkü en uygun güzergah, harita üzerinden bakıldığında da anlaşıldığı üzere burasıydı. Ancak şimdi Ayaş Tüneli terk edilmiş şantiye görünümünde. Karşımıza paslanmış tabelalar, harabe halinde atölye ve hangarlar çıkıyor; hangarlardaki lokomotif ve vagonlar ise çürümeye terk edilmiş durumda. Döşenen rayların büyük bölümü toprak altında. Tüneli Ankara Büyükşehir Belediyesi'nin soğuk hava deposu olarak kullanmak istemesi de "Bu kadar para depo için miydi?" dedirtiyor.
KISSADAN PAMUKOVA'YA DÜŞEN HİSSE!
'Hızlandırılmış Tren Projesi' ve 2004'te 41 kişinin ölümüyle sonuçlanan Pamukova kazası hafızalarda hala canlı. "132 kilometre hıza çıkan trenin makinisti mi suçlu, yoksa mevcut hatta hız startı veren yönetim mi?" sorusu net bir cevap bulamadı. Ama bildiğimiz şu: Aslında hızlı tren projesi daha önce de bazı badireler atlatmıştı. Yıl, 1952... TCDD yönetimi Almanya'dan iki motorlu tren satın aldı. 1954 yılına kadar da sayısını 18'e çıkardı. MAN firmasından alınan trenler üç vagondan oluşuyordu. Elbette şimdiki teknolojiden çok geridelerdi. Ankara- İstanbul hattında çalışmaya başladılar. Tren o tarihte 140 kilometre hıza çıktı. Evet, yanlış okumadınız, tam 140 kilometre hız yaptı. İlk başta her şey iy i gitti. Ancak aradan iki ay geçince lokomotiflerin dingillerinde çatlamalar görüldü. Hemen Almanlar çağrıldı ve inceleme başladı. Bu arada dingillerdeki çatlağa rağmen rayların sapasağlam olduğu gözlendi. Uzun araştırmalardan sonra çatlamanın nedeni bulundu. Lokomotiflerin ağırlığı 15.5 tondu. Oysa Almanlarla yapılan anlaşmada ağırlık 13.5 ton olarak belirlenmişti. Aradaki 2 ton fazlalık, 140 kilometrelik süratten dolayı çatlamalara neden olmuş, yolcuları facianın eşiğine getirmiş. Durum anlaşılınca trenleri satın alan tesellüm heyetinin başkanı Kamil Necati Bey hemen istifa etti. Herhangi bir kaza yaşanmamasına rağmen başkanın bu onurlu davranışı, o zamanki yönetim tarafından kabul edildi. Sonra da, trenlerin dingil ağırlıkları düşürülüp sürat aşağıya çekildi. Dönelim Pamukova kazasına. Mevcut hatta radikal bir değişime gidilmemesine karşın, trenlere sürat emri verildi. Üstelik o tarihte kullanılan lokomotiflerin ağırlığı artık 13.5 ton da değil, 22 tondu. 'Hızlı tren' ile 'hızlandırılmış tren' arasında başta güzergah olmak üzere çok fark var, ama Başbakan Erdoğan'ın demiryollarına ilk el atışı böyle başladı. Sonra İspanyollarla el sıkışılıp, mevcut hızlı trenin startı verildi.
KİLOMETRE TAŞLARIYLA ANKARA-İSTANBUL YHT PROJESİ
Proje uzunlukları:
Ankara-İstanbul (Pendik): 533 kilometre
Eskişehir-İstanbul (Pendik): 266 kilometre
1- Eskişehir-İnönü: 30 kilometre
2- İnönü-Köseköy: 124 kilometre
(YHT + 36 kilometre konvansiyonel)
3- Köseköy-Gebze: 56 kilometre
(IPA fonları ile yapılıyor)
4- Gebze-Pendik: 20 kilometre
(Marmaray Projesi kapsamında yapılıyor)
Projede kapsamında yapılan imalatlar:
Ankara-Eskişehir tünel uzunluğu (1 adet): 470 metre
Ankara-Eskişehir viyadük uzunluğu (4 adet): 4 kilometre
Eskişehir-Köseköy tünel uzunluğu (34 adet): 58 kilometre 988 metre
Eskişehir-Köseköy açılan tünel uzunluğu (27 adet): 37 kilometre 844 metre
Toplam Viyadük uzunluğu (22 adet): 10 kilometre 230 metre
Toplam üstgeçit sayısı: 13
Toplam altgeçit sayısı: 50
Toplam menfez sayısı: 180
GELECEK DEMİRYOLLARININ
Demiryolları'nda 560 adet lokomotif, 179 adet elektrikli ve dizel dizi, sekiz de hızlı tren seti var. Yolcu vagonu sayısı 997, yük vagonu sayısı ise 19 bin 690. Toplam 11 bin kilometrelik tren yollarının sinyalli hat oranı yüzde 28 ve yarısına yakını yenilenmiş durumda. Şu an bu hatlar üzerinde 410 gar ve istasyon, 3 bin 555 hemzemin geçit bulunuyor. 270 istasyonun yenileme çalışmaları tamamlandı.Gelelim TCDD'nin 2023 yılı projeksiyonuna: Tren yollarının uzunluğu 22 bin 504 kilometreye çıkacak ve bunun 6 bin 792 kilometresi yüksek hızlı tren hattı olacak. Yük vagonu sayısı 49 bine, yolcu vagonu sayısı 600 fazlasına ve hızlı tren seti 74 adete çıkacak. Böylece yolcu taşımacılığının büyük bölümünün hızlı trenle yapılması sağlanacak.
Amaç dünyanın ilk 10'una girmek
Hükümetin 2023 hedeflerinden biri günde 488 sefer ile yılda70 milyon yolcuyu trenle taşımak. Türkiye'nin yüksek hızlı tren planlarını, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Lütfi Elvan'a sorduk.
Bugüne kadar demiryolu sektörüne ne kadar kaynak aktarıldı?
2003-2013 yıllarında, sektöre yaklaşık 32.5 milyar TL kaynak aktarıldı. Cumhuriyetin ilk yıllarında olduğu gibi, başlattığımız demiryolu yapım seferberliği ile yılda 172 kilometre demiryolu hattı inşa ediyoruz.
Eskişehir - Ankara - Konya üçgeninde YHT ringi oluşmuş durumda. Bu çekirdek hatla neler değişti?
Hızlı trenin başladığı Ankara, Eskişehir, Konya'daki yaşamı ve ülkemizin ulaşım sistemini YHT öncesi, YHT sonrası olarak ayırmak mümkün. Ankara-Eskişehir hattında yüzde 8 olan tren taşımacılığının payı, yüzde 72'ye yükseldi. YHT artı tren bağlantısıyla Kütahya ve Afyonkarahisar'a, YHT artı otobüs bağlantısıyla Bursa'ya kombine taşıma ile seyahat süresi önemli oranda düştü. Seyahat oranı da artmaya başladı. Avrupa'da seyahat katsayısı 200 iken, Türkiye'de bu rakam 20. YHT ile seyahat nedenleri çeşitleniyor. Daha önce turizm amaçlı seyahat yüzde 15 iken, bu oran yüzde 30'a yükseldi. YHT ile günübirlik seyahat mümkün olduğundan iş, öğrenim vb. nedenlerle konutunu taşıma yerine, günübirlik gidip/gelme tercih edilmeye başlandı. Bu ise aile birliğine ve bütçelerine katkı sağladı. Yine YHT ile birlikte, kentleşmenin en önemli unsurlarından kültür, sanat, spor organizasyonları da arttı. Özellikle gençlerimiz YHT'lerle şehirleri keşfediyor. Ankara'dan Akdeniz'e ulaşmak kolaylaştı; Konya'dan Karaman'a ve Ereğli'ye YHT artı tren, ayrıca Antalya ve Alanya'ya YHT artı otobüs bağlantısı veriliyor. Konya-Eskişehir arasında otobüsle beş, altı saat olan seyahat süresi iki saate düştü, yine bu hatla Bursa bağlantısı da sağlandı. Yapılan araştırmalar YHT'lerin, 300 kilometrelik çap içinde kalan şehirleri birbirinin banliyösü haline getirdiğini gösteriyor.
2023 yılında 70 milyon yolcu Bittiğinde, YHT hatlarında taşınması planlanan yolcu sayısı konusunda bilgi verir misiniz?
Ankara - İstanbul, Ankara - İzmir, Ankara - Sivas ve Bilecik - Bursa projelerinin hayata geçmesiyle toplam nüfusu ülke nüfusunun yüzde 46'sını kapsayan, yani yaklaşık 36 milyonluk 15 ilimiz yüksek hızlı trenle birbirine bağlanmış olacak. 2023 yılında hedeflenen YHT yıllık yolcu sayıları; Ankara - İstanbul arasında 17.7 milyon, Konya - İstanbul hattında 4 milyon, Sivas-Ankara arasında 1.8 milyon, Sivas-İstanbul hattında 2.6 milyon, Bursa - Ankara hattında 3 milyon, Bursa - İstanbul hattında 3.5 milyon, Ankara - İzmir arasında 6 milyon. Planlanan diğer hatlar da tamamlandığında 2023 YHT yolcu projeksiyonu günde 488 sefer ile yıllık 70 milyon yolcu olacak.
Yüksek hızlı demiryolu hatlarında işletilecek trenler temin edildi mi?
Yüksek hızlı tren işletmeciliği 250 kilometre/saate uygun altyapı ve tren setlerini gerektiriyor. Bugüne kadar açılan yüksek hızlı tren hatlarında değerlendirilmek üzere 12 yüksek hızlı tren seti temin edildi. Ayrıca saatte 300 kilometre hız yapabilen yedi setten biri alındı, altısının imalatı sürüyor.
İnşası devam eden yüksek hızlı ve hızlı demiryolu hatları işletmeye alındığında, Türkiye'deki ulaşım sisteminde nasıl bir tablo ortaya çıkacak?
Tren sadece sevilen değil, tercih edilen bir ulaşım aracı olmaya başladı. Çekirdek YHT hattımız, ülkenin batısından doğusuna, kuzeyinden güneyine yayılıyor. Yüksek hızlı trenin sonraki durakları, Sivas, Bursa, İzmir olacak. Bu hatların inşası devam ediyor. Keza YHT'ler doğuda Erzincan'a, güneyde Konya - Karaman - Mersin - Adana - Osmaniye üzerinden Gaziantep ve Şanlıurfa'ya kadar ulaşacak. Özetle, 2023 yılına kadar; 3 bin 500 kilometre yüksek hızlı demiryolu, 8 bin 500 kilometre hızlı demiryolu ve bin kilometre konvansiyonel demiryolu olmak üzere 13 bin kilometre demiryolu yaparak toplam 25 bin kilometre demiryolu uzunluğuna ulaşılması; tüm hatların yenilenmesi, modernizasyonun tamamlanması; milli tren projesinin gerçekleştirilmesi, demiryolu taşımacılık payının yolcuda yüzde 10, yükte yüzde ise 15' e çıkarılmasını hedefliyoruz. Amacımız, demiryolu sektöründe dünyanın ilk 10 ülkesi arasında olmak.